比亚迪执行副总裁何志奇一句“彻底疯了”，戳破了2026年国内车市最荒诞的现实：今年1-5月累计上市542款新车，平均每天3.6款，发布节奏比一日三餐还密集；而另一边，乘用车市场大盘同比下滑超20%，供给端疯狂膨胀，需求端持续收缩，整个行业正在一场“车海战术”的内卷里加速内耗。这不是产业繁荣的信号，而是存量厮杀阶段，所有玩家都被裹挟着狂奔的无序阵痛。
先拆解542这个数字的真相：它远非542台全新车型。在宽口径统计里，年度改款、配置微调、配色升级、续航增减，甚至换个包围的特供版，都能被算作“新车”。真正基于全新平台、全新架构开发的换代车型，占比不足两成，剩下超八成都是现有车型的“战术衍生版”。车企疯狂堆型号，本质不是技术爆发，而是一套流量与卡位的生存逻辑：多一款车型，就能多占一个价格档位、多一个搜索关键词、多一次发布会的曝光机会。在注意力稀缺的存量市场，消费者记不住十几款车的差异，但只要车型矩阵铺得够密，总能在用户选车时多刷一次存在感。比起投入几十亿研发全新平台，改个配置、调个续航的成本低、见效快，成了绝大多数品牌对冲风险的安全牌。
而这场集体疯狂的根源，是增量时代结束后，全行业弥漫的生存焦虑。过去车市上行期，一款车卖十几年、月销几万台是常态，车企按部就班换代就能活得很好；如今市场大盘整体收缩，汽车保有量突破3.7亿辆，新增购车需求持续萎缩，所有品牌都在从对方手里抢份额。对中小车企来说，不多推几款车赌爆款，可能连活下去的机会都没有；对头部品牌而言，不跟进铺车型，就可能被竞品抢走细分市场的蛋糕。更现实的困境是，新能源转型进入深水区，技术路线、用户偏好都在快速变化，没人敢笃定哪款车一定能成，只能用“机海战术”广撒网——就像当年手机行业的机海战术一样，用数量掩盖对市场判断的不确定，用密集迭代对冲决策失误的风险。
但这种疯狂的代价，正在全行业快速显现。汽车是典型的重资产长周期产业，一款全新车型研发投入动辄10亿以上，需要两年以上的开发周期，可如今多数新车的市场热度撑不过三个月，还没等产能爬坡、成本摊薄，就已经被更新的车型盖过风头。大量研发、产线、营销资源被投入到短命的衍生车型里，投入产出比持续走低，行业整体效率不升反降。更严重的是同质化内卷：500多款新车里，去掉车标辨识度极低，大家都在卷大屏、卷续航、卷零百、卷激光雷达，参数高度趋同，用户反而陷入选择麻木，看得越多越难决策，最终只能靠价格做判断，反过来又倒逼车企降价、减配、再推新款冲流量，陷入“推新-滞销-降价-再推新”的恶性循环。
连比亚迪这样的行业龙头都直言竞争“惨烈”，恰恰说明这场内卷没有赢家。头部品牌有规模效应撑着，尚能靠成本优势扛住价格战与高频迭代；大量尾部品牌和边缘化合资车企，既没有研发实力快速更新产品，也没有成本空间参与价格战，只能在车型泛滥的红海里不断收缩，加速出局。从这个角度看，542款新车的虚假繁荣，正是行业淘汰赛加速的信号：看似百花齐放，实则是洗牌前夜的最后狂奔，等这波无序投放的泡沫退去，真正能活下来的品牌只会是少数。
当然，激烈的竞争也并非全是坏事。正如何志奇所说，国内市场像个超级健身房，摸爬滚打才能强身健体。无序的车海战术终究是短期的过渡乱象，当数量内卷走到极致，用户审美疲劳、企业利润见底，行业自然会回归产品本质。最终能留下来的品牌，靠的不会是一年推十几款车的速度，而是核心技术的壁垒、用户体验的沉淀，以及真正能打透细分场景的产品力。
对消费者而言，新车泛滥的当下，更不必被“新款”“升级”的营销话术牵着走。很多所谓的全新车型，不过是换汤不换药的配置调整；很多看似划算的新品红利，实则是车企清库存、冲份额的套路。汽车终究是大件消费品，适合自己的使用场景，比追最新的款、凑最全的参数重要得多。而这场行业狂奔终会停下，当潮水退去，剩下的才是真正值得买单的产品。
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